Le domaine du MRO (Maintenance, Repair and Overhaul / Maintenance, Réparation, Reconfiguration) comprend l’ensemble des procédures et des moyens nécessaires pour qu’un matériel soit apte à l’emploi qui lui est assigné tout au long de sa durée d’utilisation. Il suppose en particulier de mettre en œuvre de façon coordonnée deux types de fonctions, d’une part un soutien technique toujours très spécifique au type de matériel, d’autre part un soutien logistique. En matière de système d’information il n’existe pas de progiciel adapté pour couvrir complètement et correctement ce domaine alors qu’une des clés de succès est le partage d’informations. Pour accéder aux informations il convient de pouvoir disposer d’un système unique d’aide aux décisions de maintenance regroupant tous les historiques relatifs aux événements de ce domaine.
Une vision unique des activités de ce domaine ne peut être obtenue qu’en intégrant les informations de maintenance proprement dite, c'est-à-dire les actions visant à maintenir (ou rétablir) un équipement dans un état spécifié ; les informations de gestion de configuration des équipements qui permet de suivre l’évolution de la définition technique des matériels au long de leur vie opérationnelle ; des informations de tenue à jour des référentiels techniques, mais aussi l’analyse du retour d’expérience issue de l’exploitation des faits techniques ; les informations des opérations d’approvisionnement des rechanges, de leur stockage et de ravitaillement en pièces de rechange des unités, des structures de soutien.
Cependant force est de constater que les entreprises ne se sont que rarement équipées de moyens décisionnels d’entreprise leur préférant des moyens spécifiques par division ou département/fonction. Outre les raisons politiques, les différentes entités n’ont pas toujours l’envie de se coordonner entre elles et d’abdiquer une once de leur pouvoir, il convient aussi de comprendre qu’il est plus facile techniquement et humainement de faire des systèmes partiels limités même s’ils ne répondent qu’imparfaitement aux besoins. Cette voie de la facilité a souvent été suivie par les équipes en charge des projets, mal conseillées par des fournisseurs et des consultants ne sachant faire que ce type de systèmes critiqués par tous les analystes sérieux (Gartner, Forrester, …).
Cependant la solution est bien dans la mise en œuvre d’un entrepôt de données d’entreprise et mieux dans un entrepôt actif, c'est-à-dire dont certaine données sont mises à jour en quasi temps réel et qui est couplé avec les systèmes de gestion pour faire de l’aide à la décision opérationnelle. Les cycles d’entretien des matériels sont des cycles longs se déroulant sur plusieurs années et la perception des problèmes peut de ce fait être tardive si l’on ne veut piloter ces activités qu’en suivant de grands indicateurs, on se prive de suivis plus fins et de simulations. En effet, au-delà de l’entretien courant, certaines opérations techniques (grande visite, indisponibilité périodique pour entretien et réparation) sont espacées dans le temps et de durée longue. Ainsi le décalage de quelques mois d’une entrée en visite et la prolongation de quelques semaines de la sortie de visite entraine des dérives temporelles significatives (par effet de domino) après deux ou trois ans de ce processus. De la même façon, une désorganisation des chaînes d’approvisionnement logistique ne produit d’effets qu’après plusieurs mois, voire plus encore, dans la mesure où les cycles d’approvisionnent en pièces de rechange s’étendent sur plusieurs années en moyenne. Dans l’intervalle, les ateliers peuvent continuer à opérer en prélevant les pièces sur les stocks ou parfois sur d’autres matériels, masquant assez longtemps la carence d’approvisionnement qui s’installe.
Une bonne organisation de la traçabilité est nécessaire mais pas suffisante. Bien sûr il faut connaître tous les détails au sujet d'un équipement ou d’un composant (avion, bateau, machine ou moteur, électronique, …), et ceci à tout moment et jusqu’aux numéros de série. Il s’agit par exemple de disposer pour chaque avion, depuis sa certification, de l’historique de chaque composant (données de fabrication, d’utilisation, d’entretien, …). Il s’agit de pouvoir connaître par exemple au niveau d’un avion son comportement en service, la date de son prochain événement d'entretien, les capacités à assumer le prochain événement d’entretien, … et au niveau de la flotte sa disponibilité ou la rentabilité du système d’entretien. Les améliorations dans ce domaine ne peuvent être obtenues qu’en maîtrisant la boucle de qualité, les processus d’engineering, d’achat, de fabrication.
Cependant la mise en place d’un gisement de données MRO unique, n’est pas suffisante, elle apporte seulement une potentialité qui doit être exploitée, il s’agit là d’organisation, de formation, de créativité, d’expérimentation de nouvelles voies, d’évolution de la culture de l’entreprise. Il est clair qu’une entreprise ne peut pas passer en une seule étape d’une approche MRO classique construit sur des infocentres ou des data marts indépendants, à une approche MRO telle que décrit ci-dessus ; mais par une urbanisation des systèmes décisionnels et un lotissement correct des projets, il est possible en six à dix mois pour une grande entreprise de mettre en production une infrastructure et les premières applications opérationnelles autorisant de nouvelles façons de prendre en charge ces problématiques de maintenance, de révision et de réparation.
Pour aller plus loin, vous pouvez utilement consulter le lien ci-dessous (voir en particulier le podcast Teradata helps Navy) :
http://www.teradata.com/t/page/150495/
Une vision unique des activités de ce domaine ne peut être obtenue qu’en intégrant les informations de maintenance proprement dite, c'est-à-dire les actions visant à maintenir (ou rétablir) un équipement dans un état spécifié ; les informations de gestion de configuration des équipements qui permet de suivre l’évolution de la définition technique des matériels au long de leur vie opérationnelle ; des informations de tenue à jour des référentiels techniques, mais aussi l’analyse du retour d’expérience issue de l’exploitation des faits techniques ; les informations des opérations d’approvisionnement des rechanges, de leur stockage et de ravitaillement en pièces de rechange des unités, des structures de soutien.
Cependant force est de constater que les entreprises ne se sont que rarement équipées de moyens décisionnels d’entreprise leur préférant des moyens spécifiques par division ou département/fonction. Outre les raisons politiques, les différentes entités n’ont pas toujours l’envie de se coordonner entre elles et d’abdiquer une once de leur pouvoir, il convient aussi de comprendre qu’il est plus facile techniquement et humainement de faire des systèmes partiels limités même s’ils ne répondent qu’imparfaitement aux besoins. Cette voie de la facilité a souvent été suivie par les équipes en charge des projets, mal conseillées par des fournisseurs et des consultants ne sachant faire que ce type de systèmes critiqués par tous les analystes sérieux (Gartner, Forrester, …).
Cependant la solution est bien dans la mise en œuvre d’un entrepôt de données d’entreprise et mieux dans un entrepôt actif, c'est-à-dire dont certaine données sont mises à jour en quasi temps réel et qui est couplé avec les systèmes de gestion pour faire de l’aide à la décision opérationnelle. Les cycles d’entretien des matériels sont des cycles longs se déroulant sur plusieurs années et la perception des problèmes peut de ce fait être tardive si l’on ne veut piloter ces activités qu’en suivant de grands indicateurs, on se prive de suivis plus fins et de simulations. En effet, au-delà de l’entretien courant, certaines opérations techniques (grande visite, indisponibilité périodique pour entretien et réparation) sont espacées dans le temps et de durée longue. Ainsi le décalage de quelques mois d’une entrée en visite et la prolongation de quelques semaines de la sortie de visite entraine des dérives temporelles significatives (par effet de domino) après deux ou trois ans de ce processus. De la même façon, une désorganisation des chaînes d’approvisionnement logistique ne produit d’effets qu’après plusieurs mois, voire plus encore, dans la mesure où les cycles d’approvisionnent en pièces de rechange s’étendent sur plusieurs années en moyenne. Dans l’intervalle, les ateliers peuvent continuer à opérer en prélevant les pièces sur les stocks ou parfois sur d’autres matériels, masquant assez longtemps la carence d’approvisionnement qui s’installe.
Une bonne organisation de la traçabilité est nécessaire mais pas suffisante. Bien sûr il faut connaître tous les détails au sujet d'un équipement ou d’un composant (avion, bateau, machine ou moteur, électronique, …), et ceci à tout moment et jusqu’aux numéros de série. Il s’agit par exemple de disposer pour chaque avion, depuis sa certification, de l’historique de chaque composant (données de fabrication, d’utilisation, d’entretien, …). Il s’agit de pouvoir connaître par exemple au niveau d’un avion son comportement en service, la date de son prochain événement d'entretien, les capacités à assumer le prochain événement d’entretien, … et au niveau de la flotte sa disponibilité ou la rentabilité du système d’entretien. Les améliorations dans ce domaine ne peuvent être obtenues qu’en maîtrisant la boucle de qualité, les processus d’engineering, d’achat, de fabrication.
Cependant la mise en place d’un gisement de données MRO unique, n’est pas suffisante, elle apporte seulement une potentialité qui doit être exploitée, il s’agit là d’organisation, de formation, de créativité, d’expérimentation de nouvelles voies, d’évolution de la culture de l’entreprise. Il est clair qu’une entreprise ne peut pas passer en une seule étape d’une approche MRO classique construit sur des infocentres ou des data marts indépendants, à une approche MRO telle que décrit ci-dessus ; mais par une urbanisation des systèmes décisionnels et un lotissement correct des projets, il est possible en six à dix mois pour une grande entreprise de mettre en production une infrastructure et les premières applications opérationnelles autorisant de nouvelles façons de prendre en charge ces problématiques de maintenance, de révision et de réparation.
Pour aller plus loin, vous pouvez utilement consulter le lien ci-dessous (voir en particulier le podcast Teradata helps Navy) :
http://www.teradata.com/t/page/150495/